中国铁路运输发展趋势-成都动车乘务学校

随着改革扩展的深化以及经济产业构造的调整，交通运输公司焕发出前所未有的活力，各种运输方法发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最好众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、本钱低、占地少、全天候、安全好、动力省、污染小等特色与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。 

　　 （一）中国主要铁路干线运输状况。眼前，中国的干线铁路运输密度严重饱满的情况下货运也只能满意需要的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年形成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线近距离客车根本停开，货品列车大量减少。 

　　 1、货运需要不能得到满意。全国天天货运装车需要有14万～16万车，铁路只能满意60%左右，大量货品不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，到达8.2亿吨，但全国日均请求车满意率仍不到60%，许多煤炭公司只能“以运定产”，甚至影响到电力公司“因煤限电”。 

　　 2、运输密度大，运输水平严重饱满。部分繁忙干线货运水平十分严重。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输水平已接近100%。 

　　 （二）中国铁路季节性运能严重。中国铁路运输功率国际第一，是靠献身货运保客运、献身近距离保中长途、献身服务质 量换取运输水平等非正常措施取得的。铁路客运面临的最好难题是季节性运能严重。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。 

　 （三）中国铁路现有技术装备情况。改革扩展以来，中国铁路尽管有较大发展，但技术装备水平及质 量仍远远落后于全社会日益增长的运输需要。2005年全国际铁路营业总路程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，中国铁路营业路程尽管只占全国际的6%，却完成了全国际铁路工作总量的近1/4。 

　　 1、铁路运输密度大。2005年中国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。 

　　 2、列车速度慢。发达国家铁路运转速度已经达200～300公里，2000年国际高速铁路总长达6，858公里。通过四次大提速，中国主要干线特快列车的最高时速到达了140～160公里，可是眼前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货品列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。 

　　 3、客货混跑、互相干扰。除即将投进运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑形式。 

　　 4、装备水平低，维修本钱高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功用难以满意服务质 量的要求，设备运用和维修本钱高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支撑。 

　　 （四）中国路网散布现状。从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，中国的铁路路网散布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理功率低、运输主业负担沉重。中国铁路网主要散布在东北、华中和华北地区，而中国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。 

　　 按每平方公里拥有的铁路路程比较：中国0.56km/万人，加拿大16.180km/万人，俄罗斯5.900km/万人，美国5.55km/万人，法国5.00Km/万人，德国4.40Km/万人，英国2.85km/万人，日本1.59km/万人，印度0.63km/万人。从数据中我们瞧到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在国际排名100位之后；而另一方面铁路运输公司却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位尽管已于2003年交地方，但公、检、法及一些隶属工厂依然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在中国，43自己管理1公里铁路，可见功率的差距之大。 

　　 （五）中国铁路运输现行报价机制。规划经济年代构成的铁路现行报价机制缺乏灵敏性，使得铁路运输公司不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也形成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“报价”这支“无形的手”调节客货运量，形成运能严重，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法依据商场信号调整运价使物资分流，形成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。 

　　 二、铁路运输职业发展思路 

　　 （一）制定铁路交通运输职业发展战略的根本条件。通过近十几年商场经济导向改革，铁路交通运输职业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输职业制定发展战略必须留意以下两个根本条件： 

　　 1、将铁路交通运输职业放在优先考虑的战略位置。曾经有一种看点认为，铁路是夕阳产业，已处于职业发展的衰退期，其实不管从中国铁路与经济发展的实际情况调查，还是从西方铁路复苏的国际比较调查，抑或是从交通运输可持续发展的角度调查，铁路都是需要大发展的重要交通运输方法，它正处于职业的老练发展期。从中国铁路运能缺少这一根本事实判定，铁路运输职业处在职业的成长期，应加大发展力度，以尽快表现其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特殊是电气化铁路和城市轨道运输，应成为中国交通运输体系发展的战略重点。 

　　 2、依职业商场化趋势制定职业发展战略计划。铁路运输职业商场化的表现在于：①进进上世纪九十年代之后，铁路货品运输需要主体单一的格式已不复存在。多样化的商场经济主体决定了多样化的运输需要主体，瞬息万变的商场行情产生了灵敏多样的运输需要，使铁路运输的经营环境向商场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运转所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济商场化的总格式中，也日益商场化，使铁路运输生产的供给主要求助于商场，推动其经营本钱随商场报价动摇而升降；③铁路运输商场化的另一个推动因素是交通运输商场的激烈竞赛。铁路运输职业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从曾经的商场独占走向商场竞赛。 

　　 （二）中国铁路交通运输职业发展战略步骤选择 

　　 1、完成运输主业和辅业别离。依据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工团队较庞大，这是国际上其他国家的铁路职业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路体系中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路体系，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“绑缚”在一起将致使运输主业专业优势不杰出，竞赛水平低下。 

　　 2、对铁路运输职业进行股份制改造。股份制是一百多年来被实践证实为卓有成效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理构造。铁路职业在完成主辅业别离的条件下，选择业内的优异资产，即盈利水平强、管理功率高的资产，融 合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，完成公司持续快速发展。 

　　 3、通过上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资途径，解决铁路建设资金主要依靠于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度缺少疑问。其他途径资金的进进为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注进了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、树立新机制。而其他途径资金的筹集主要是通过公司上市来解决。 

　　 4、积极推进铁路职业技术引进开发，提高职业服务质 量。科学技术是第一生产力，现代产业前进的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前途而重新优化组合，以完成更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的年代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。中国铁路体系通过这些年的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路体系技术开发及建设；铁路行车安全技术保证体系开发；重型优异钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息体系开发等。 

　　 5、重视和其他运输职业协调合作，创建交通运输领域“共赢”格式。在中国五大运输职业之间不仅存在着资本和商场的竞赛，并且还存在着因各自优劣势相异而需要协调合作的实际也许，因此就也许会出现两种结局：恶性竞赛与良性竞赛。恶性竞赛是不杰出和强化自个的运输专业优势，不讲究服务的质 量和方法，而是拼命压低运输报价，大打报价战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资本，又形成了社会效益的损失；良性竞赛与此刚好相反，五大运输职业坚守各自的目标商场，运输报价不下降或略微上扬，在运输服务的质 量和方法上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得商场，这样的竞赛方法不仅合理配置了经济资本，并且制造了越来越大的社会效益。 

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